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作者：佚名 论文来源：在职教育交流中心 点击数： 更新时间：2007-5-15 |
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目前，港口建设中类似于港口机械等经营性设施，因市场自生能力强、投资收益快、融资渠道较畅通，受到众多国内外投资者青睐。但是，港口公共基础设施因其投资大，无收益，到目前为止，仍属于市场失灵领域，很少或者说根本无投资者感兴趣。
目前港口公共基础设施的建设任务不同程度地由港口企业背负着。以南通港为例，狼山港三期工程理应包括一个7万吨级散货泊位、一个5万吨级通用泊位和一个 3.5 万吨级集装箱泊位，总投资约 10 亿元。但由于港口基础设施建设须占用大量资金，投资方被迫把 3个泊位分开建设，以缩小投资规模，缓解资金困难，致使工程建设进度不尽如人意。
港口政企分开后，企业应是自由人，可以不受地域限制而根据自身对市场前景的判断，自主地进行市场开发和投资。而现实的情况是，港口企业既要搞好生产经营，又要承担港口公共基础设施的建设任务。
2．“地主港”模式可解难题
国际通行的“地主港”模式是解决资金来源的良方。所谓“地主港”模式，就是政府通过规划界定港口的区域范围，委托港口管理机构代表国家拥有港区及后方一定范围土地、岸线和基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把码头租赁给港口企业经营，实行产权和经营权的分离。政府收取岸线、土地等公用基础设施的出租费用，用于港口基础设施的滚动发展，而码头的上部设施，如库场、机械、设备等经营性设施则由经营人自己建设、维护、管理和使用。
五、结束语
鉴于我国各地差异性较大，地主港模式在全国一刀切整体推进难度较大。因此在有条件的港口新区进行试点，随后逐步展开是可行的。因为相对来说港口新区各种关系比较简单，牵扯的企业和管理部门比较少。据了解，上海洋山深水港区的建设实质上就是采取了地主港的模式，而浙江嘉兴的乍浦港区和广西的钦州港也正在尝试地主港模式。无论从国际经验来看还是我国港口发展的现实需要，地主港模式都是值得倡导的上一页 [1] [2]
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