沿海港口的作用特别值得一提，它们是我国和国外以及我国沿海各地区之间发展交通与贸易联系的主要枢纽。一方面，各港口城市通过密切的海上联系，形成繁荣的埠际贸易，我国的南北区域以及沿海与内地的物资交流更加频繁。另一方面，我国的出口物资通过这些港口输往世界各国，各国的进口物资通过这些港口输入中国。这样，这些港口城市在中国的经济发展中，便成为国际、国内两个扇面连接的枢纽。一方面，它们通过进出口贸易，联接着中国通往外国的这一个扇面；另一方面，又通过港口和其腹地的物资输送，连接着国外通：庄中国的另一个扇面。无论是国际市场和还是国内市场，对特定区域的经济而言都是不可忽略的外部市场，具有同样重要的意义。如果只研究国际市场而不研究国内市场，便不能看到区域经济外向性的规模和深度。事实上，1949年以前的中国海关总税务司署的各类出版物中，“进口货”和“出口货”都包括国内市场和国际市场两个部分。本文即采用这种划分方法。

    对于港口而言，货物流通过量的多少决定其繁荣与衰落，而货物流通过量的多少又主要取决于港口腹地范围的大小及其经济发展程度。按照经济地理学的解释，所谓的腹地(Hinterland)，是指位于港口城市背后、提供出口物资和销售进口商品的内陆地区。这一解释当然是正确的，但由于近代中国港口商品集散的结构相当复杂，我们不能将腹地简单地等同于港口出口物资的来源地和进口物资的销售地。就进口商品而言，一部分通过港口背后的交通路线直接输往内地，一部分再复出口到其他港口(称为转口)。就出口商品而言，一部分从港口背后的内地直接运输而来，还有一部分则因某种交通、税收甚至政治上的原因，不走空间距离较近的港口而从较远的港口出口。在上述各部分中，我们只将与某一港口或这一港口的其他腹地陆地相连、直接销售港口进口物资和直接提供出口物资的区域，称为某一港口的腹地，那些销售该港口的转口物资和将物资舍近求远运至该港口出口的地区都不能算做该港口的腹地。

    港口一腹地既是一片陆地相连的区域，必然会有自己的边界。然而，人文地理学的普遍规律告诉我们，除非有高大的山脉阻碍两侧的气流、物资、人员的流通和交换，导致山脉两侧的人文地理景观的巨大差异，人文地理区域边界两侧的人文现象的差异都不是一刀切、泾渭分明的，而是具有一定的过渡性，即在某一区域占主导的某种人文现象在边线以外的区域的边缘地带也有一定的存在，只不过这种现象在这一边缘不占主导地位并随着离开边线的距离的加：欠而不断减少罢了。港口一腹地作为一种人文地理现象同样如此。各块腹地的边缘部分除了和所属的港口发生物流联系之外，也和其他港口发生同样的联系，虽然在物流总量中所占的比重后者往往不及前者。这种边缘地带，我们称之为交叉腹地。交叉腹地在各港口一腹地的边缘地区是一种相当普遍的现象。如果我们将基本不存在交叉现象的腹地称为基本腹地的话，任何一个港口的腹地便由基本腹地和交叉腹地两部分所组成。

    有时，还存在这样一种状况，即在一些空间范围有限的区域内同时存在着几个港口，而这几个港口又拥有共同的腹地，哪怕是稍为模糊的腹地边线也

不易找到。在这种情况下，我们只能将这一区域视作若干个港口的共同腹地。例如，珠江三角洲就是广州、香港、澳门三大港口的共同腹地。

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